Původně zasazený těžní stroj byl po provedeném rozšíření strojního, těžního i třídícího zařízení vyřazen v roce 1911 z provozu a nahrazen strojem ze zastaveného dolu Julius IV, který byl o 48 kW silnější, a namísto něho se tam postavil elektrický těžní vrátek. Přemístěný bubnový těžní stroj se Stephonsenovým rozvodem, dvouválcový s dvoučinnými písty, byl ve své době technickou novinkou, zakoupenou v roce 1891 tehdejšími představiteli horního ředitelství c.k. dolů v Mostě na zemské jubilejní výstavě v Praze. Byl výrobkem Českomoravských strojíren v Praze. V letech 1960 – 62 se sice uvažovalo s jeho výměnou za elektrický, byla vypracováno studia i ekonomické zhodnocení, avšak nedošlo k realizaci z důvodů předpokládané likvidace dolu a předpokládaných změn ve vnitřní ekonomice našeho státu (vzpomeňme uvažované likvidace neefektivních závodů v letech 1966 – 67, která částečně postihla Důl M.J. Hus, který měl ukončit svou životnost k 15. 11. 1959 a „Trojka“ v roce 1972).
Po všechna léta v době provozních výluk byly každým rokem prováděny rozsáhlejší opravy, které udržovaly stroj v chodu. Stroj nejvíce trpěl používanou, a jak se ukázalo, nesprávnou technikou řízení až do roku 1973. Byla uzpůsobena tak, že dojížďky s těžními klecemi při těžbě s rychlostí 12 m/sec. byly rychlé a pro strojníky namáhavé. Docházelo k značnému zahřívání brzdových věnců na bubnu stroje a rychlému úbytku brzdového obložení, které se povětšinou muselo vyměňovat za 14 dnů s výpadkem těžby jedné nebo dvou hodin. Po rozsáhlejší opravě a výměně silně opotřebovaných brzdových věnců a opravě bubnu stroje, zpevněného přitom růžicí na hlavní hřídeli, bylo rozhodnuto změnit techniku řízení za předpokladu, že se prodlouží čas jednoho výtahu a nebude již možně dosahovat dřívějších maximálních těžeb ve výši 1 300 – 1 470 důlních vozů za směnu, které byly stejně výjimkou. Přijatým opatřením klesla tato možnost na 1 000 – 1 100 vozů, ale byla pro plnění stanovených úkolů v těžbě dostačující. Po likvidaci pomocných jam Julius IV a Minerva v letech 1964 – 1966 byla hlavní těžní jáma s tímto parním strojem jedinou, kterou se fáralo, těžilo, dopravoval materiál a prováděly se mimořádné jízdy mužstva, prostě vše, a to způsobovalo mnoho prostojů v celé organizaci výroby. Tento stav byl neudržitelný. Došlo proto ke zprovoznění vodní jámy, která od doby okupace až do roku 1973 nebyla používána a nebyla také k provozu vystrojena. Po jejím vystrojení, osazení malé těžní věže a nasazení elektrického vrátku se přesunula podstatná část dopravy materiálu a mimořádné jízdy mužstva na tuto jámu a prodloužil se čas na hlavní těžní jámě pro těžbu.
Od této doby byli strojníci těžního stroje při jízdě povinni, po dosažení hloubky vyznačené na hloubkoměru, uzavírat jízdní ventil a dojíždět s těžními klecemi jen vyvinutou rychlostí, dá se říci dojíždět na samotíž.
V devadesátých letech jsem v rámci diplomové práci na katedře historie UJEP dohledával původní archivní materiály všech hornických památek v bývalém SHD.Co se týká těžního stroje na JIII: nejedná se o stroj, který byl v roce 1891 přímo vystaven na Jubilejní výstavě, to je tradovaný omyl. Podle dobových dokumentů měl vystavený stroj větší vrtání i zdvih a navíjecí bubny o průměru 5 metrů. Na dobových fotografiích je zachycen s tabulí, která oznamuje, že byl zakoupen pro hlubinný důl v Oseku. (Pravděpodovbně důl Alexander v Hrdlovce, jeho hloubka by odpovídala velikosti bubnů, doměnka pana Maška který tam pracoval a o památky se zajímal). Stroj na výstavišti měl i jiné (vyšší)výrobní číslo, to se dohledalo v archivních materiálech ČKD). V devadesátých letech o tom vyšlo několik článků v Hornické Příbrami ve vědě a technice. Dokumenty jsem si tenkrát kopíroval, předal jsem je nakonec do archivu ve Velebudicích, z dolu JIII si pamatuji ještě krásné původní plány Tomsonových pomocných výtahů, kopírované ve škodovce v Plzni. Snad to tam někde dodneska je.