V roce 1924 byly dobývací práce prováděny jak na jih, tak především na sever od bohutínské jámy. V tomto roce byly připraveny k dobývání a dobývaly se bloky na 17. patře v délce 250 m, na 16. patře v délce 170 m, na 19. patře v délce 123 m, na 20. patře v délce 321 m (na tomto patře také byly nejbohatší rudné úložky), na 21. patře v délce 326 a na 22. patře v délce 352 a pod 22. patrem došlo opět k vykliňování Klementské žíly a úsek pro dobývání byl jen 246 m, ještě horší situace byla toho roku na 24. patře, kde se dobyvatelný úsek ještě více zúžil.
K elektrifikaci bohutínského dolu dochází až v roce 1929. V tomto roce se v areálu dolu postavila transformační stanice a výroba stlačeného vzduchu a především čerpání důlních vod bylo prováděno již pomocí elektrického proudu.
Čerpací systém zůstal zachován i po elektrifikaci dolu na dole Štěpánka, protože spády chodeb až k 17. patru byly k tomuto dolu. Na 17. patře a na 5. patře na Štěpánce byly vybudovány komory pro umístění čerpadel a staré chodby na těchto patrech se přeměnily na jímací chodby. Voda z nižších pater dolu Bohutín I se čerpala na úroveň 17. patra a po tomto patře byla vyčerpaná voda převáděna potrubím k dolu Štěpánka. Všechny vyčerpané vody byly pak čerpány na Dědičnou štolu. Tento čerpací systém zůstal zachován až do zřícení výdřevy na jámě Štěpánka v roce 1971.
K modernizaci kotelny na dole Bohutín I, nebo také na Dole generála Štefánika, jak se tento důl jmenoval po tragickém úmrtí tohoto generála, došlo v roce 1934, kdy zastaralé kotle byly nahrazeny kotly strmotrubnatýml, v nichž docházelo k rychlému vývinu páry. Také zauhlování, včetně skladovacích prostorů, bylo mechanizováno.
Na modernizaci kotelny navázala modernizace dopravy rudnin z Bohutína do centrální úpravny na Březových Horách. Z předložených tří návrhů, které měly nahradit nevyhovující dopravu koňskými potahy, byl realizován návrh na zřízení lanovky z Dolu Štefánik na centrální úpravnu s tím, že tato lanovka při návratu košů do Bohutína bude přivážet pro bohutínskou kotelnu uhlí. Další návrhy – doprava rudnin nákladními auty a doprava rudniny úzkokolejnou drahou – ztroskotaly na vysokých pořizovacích nákladech a především u automobilové dopravy na výši nákladů, které by vznikaly při četných opravách nákladních automobilů.
Stavba lanovky začala v dubnu 1935 a již 13. října toho roku se zahájil provoz na úpravně na uhelné větvi. Zkušební jízda v celé délce lanovky byla pak provedena 9. listopadu večer, kdy celou trasu projel vozík se zapálenými hořlavinami, aby byl vozík v celé délce trati dobře viděn.
Vlastní provoz jak uhelné, tak rudné trasy, byl od 27. prosince 1935 až do 30. listopadu 1970, kdy došlo k zhoubnému požáru poháněče stanice a lanovka byla tím vyřazena z provozu.
Některé technické údaje o tomto dopravním zařízení:
Délka lanové dráhy od šachetní budovy v Bohutíně k hlavní pohonné stanici na Březových Horách byla 3300 m; pomocná lanová dráha od hlavní pohonné stanice k rudným zásobníkům měřila 50 m; uhelná větev lanovky od starých rudných jímek u Vojtěšského dolu k pomocné lanové dráze měřila 120 m; uhelná větev lanovky v Bohutíně od koncové stanice v Bohutíně na uhelné jímky skladiště uhlí byla dlouhá 30 m; železobetonové zásobníky rudy v Bohutíně měly užitečný obsah 300 t; napínací mezistanice mezi Bohutínem a Březovými Horami byla ve vzdálenosti 1868 m od Bohutína; rychlost vozíku (koše) byla 2,1 m/sec., odstup vozíků 100-110 m, váha naplněného vozíku 420 kg rudnin nebo 180 kg uhlí; výkon lanovky byl 30 t rudy za hodinu nebo 11 tun uhlí; nosné lano spirálové konstrukce sestávalo z 19 drátů (po 5,2 mm) nosnost v přetržení byla 58 490 kg (pětinásobná bezpečnost); tažné lano – šestipramenné, bylo složeno ze 42 drátů, pevnost v přetržení činila 17 850 kg (třináctinásobná bezpečnost).
Po uvedení lanovky do provozu byla tato v provozu každý druhý den, protože její výkon byl dvojnásobný v poměru k těžbě Dolu Štefánik. Toto moderní technické zařízení bylo budováno pod vedením ing. J. Auera, který kromě této akce měl velkou zásluhu i na modernizaci březohorských strojnických dílen.
