Vzpomínky na závod Petr Bezruč dolu Ostrava, k. p. (I. část)

Letos uplynulo 50 let od začátku hloubení Nové jámy č. 2 na závodě Petr Bezruč dolu Ostrava, v té době ovšem samostatného národního podniku OKR – Důl Petr Bezruč.

Pojďme si nyní zavzpomínat na tuto šachtu, která byla vždy mimořádná mezi všemi, ať už svoji polohou vysoko nad Ostravou tak i svoji hloubkou (nejhlubší důl v OKR, 1368 m Hermenegilda – západ) i jinými dalšími přednostmi.

,,Bezruč‘‘ patří mezi moje dvě tzv. ,,srdeční‘‘ šachty (druhá je Důl Antonín ve Zbýšově u Brna v rosicko – oslavanském revíru) i když jsem na tomto dole nepracoval, ani na žádném jiném. Je mi pouhých 24 let, tudíž pamatuji pouze jeho torzo. Snad se na mě nebudete zlobit, že se i přes toto všechno považuji srdcem za havíře a ,,Bezručáka‘‘ .

Nová jáma č. 2 byla hloubena v letech 1959 – 1962 na základě Komplexního úvodního projektu přestavby dolu Petr Bezruč, který vypracovali pracovníci Báňských projektů v Ostravě spolu s techniky dolu a jehož nejpodstatnější částí bylo právě hloubení nové těžní jámy, dále výstavba nové třídírny a také koupelen pro veškeré osazenstvo.

Jáma měla kruhový průřez o průměr 6,5 m. Zaústění je provedeno v dvouplášťovém cihelném zdivu do hloubky 25 m. Dále do hloubky 40,8 metrů byla jáma vyzděna v cihelném zdivu o tloušťce 60 cm a následně výztuž pokračovala ve stejné tloušťce ovšem v litém betonu. Dno jámy končilo v relativní hloubce 1089,4 m.
Nová jáma zpřístupňovala 10. patro, 13. patro a hlavní těžní 14. patro.

Co nám k tomuto říká Kronika OKR – Důl Ostrava, k. p. ?:
,, V květnu 1960 si výborně vedla při hloubení nové jámy dolu Bezruč úderka hlubičů VOKD, vedená předákem Šnajdrem a technikem Vyvlečkou. Za měsíc vyhloubila 66,95 m jámy.‘‘

Profil jámy byl rozdělen hlavními rozponami U22, ukotvenými oběma konci ve výztuži. Hlavní rozpony byly ještě vzepřené třemi příčkami profilu U20. Svislá vzdálenost rozpon byla 4 m.
Průvodnice byly ocelové, krabicového profilu 150 x 150 x 8000 mm. Přes hlavní odnímací plošinu, ohlubeň, 10., 13., 14. patro byly tyto průvodnicové tahy u klecí přerušeny a nahrazeny ocelovým rohovým vedením. Skip měl přerušení pouze v násypné a výsypné stanici.
Lezní oddělení bylo situováno vzhledem ke klecím čelně a bylo vybaveno ocelovými žebříky s délkou něco přes 8 m.
Těžní zařízení bylo v uspořádání: ,,A‘‘ souprava – skip+klec
,,B‘‘ souprava – klec+protizávaží

Skip ,,A‘‘ soupravy měl obsah 13m3 . Klec byla čtyřetážová pro 2 vozy JDV 0,95 m3 na etáži. V případě těžby skipem byla klec vyřazena z provozu a tvořila společně s osmi vozy kamene protizávaží. Tyto vozy, specielně určené jen jako zátěž, byly odstaveny na odnímací plošině u jámy a byly přesně zváženy (na každém byla napsána hodnota). Narážeči po skončení jízd mužstva tyto odstavené vozy narazily do klece a skip mohl začít s těžbou.
,,Áčko‘‘ tedy sloužilo především pro těžbu uhlí skipem z plnící stanice vybudované na 14. patře a řádné jízdě mužstva.
Pro těžbu z 13., a 14. patra, dopravu materiálu a řádnou jízdu lidí sloužila ,,B‘‘ souprava se čtyřetážovou klecí pro 2 vozy JDV 0,95 m3 na etáži a protizávažím.

Proč bylo zvoleno toto uspořádání, kdy vlastně klec po dobu těžby skipem je mimo provoz se podivoval i jeden z pamětníků a prý mu to nikdy nikdo neřekl. Možná skip+protizávaží a klec+klec by byla vhodnější. Toto je ovšem jen úvaha.

Nad jámou byl vystavěn moderní komplex jámové budovy, třídírny a těžní věže. Vše bylo vzájemně provázáno se stávajícími objekty a jámou Terezií.

Těžní věž, která tak dlouho tvořila neodmyslitelnou dominantu Slezské Ostravy a Ostravy jako takové vůbec byla ocelové konstrukce s výplňovým zdivem. Byla vysoká 53 m. Základnu tvořil čtverec (15 m x 15 m), v jehož rozích byly čtyři ocelové nosné sloupy vzájemně provázané příhradovými nosníky. Horní třetinu tvořila strojovna, která přesahovala přes okraje zhruba o 6 m, proto se také tomuto typu věže říká ,,kladivová‘‘.
Ve výšce 34,5 m byla plošina lanovnic s technologiemi, dále v 39,4 m byla plošina brzd těžních strojů a konečně ve 43 m byla podlaha strojovny. Svislá část věže, která vede dopravní nádoby, byla mezi plošinou lanovnic a střechou jámové budovy kompletně zasklena drátěným sklem a v její boční části bylo umístěno schodiště na všechna podlaží. Strojovna byla také přístupna výtahem.
Vlastní těžní stroje umístěné ve strojovně byly výrobky ZVIL – Škody Plzeň, typového označení 4K4016, jednomotorové (2500 kW/850 V), rok výroby 1962, napájené z W-L měniče (2700 kW/600 V¨) s asynchronním motorem (2500 kW/6 kV). Jak nám označení napovídá, jedná se o čtyřlanové stroje (čtyři lana o průměru 40 mm + dvě vyrovnávací plochá lana o rozměrech 155 x 27 mm u každého dopravního zařízení) systému Koepe, o průměru lanového kotouče 4000 mm a šířce 1600 mm. Povolená rychlost při těžbě byla 15 m.s-1, při jízdě lidí 12 m.s-1.
Zde je nutno podotknout, že tyto těžní stroje byly jedny z posledních vyrobených ve ,,Škodovce‘‘. Výroba těžních strojů, ale i těžních věží, dopravních nádob, skipových plnících stanic a dalších technologií byla přesunuta do ČKD Slaný.

1. 7. 1965 byl zahájen zkušební provoz na rekonstruovaném dole Petr Bezruč i přes spoustu nedokončených prací, především opožděné uložení těžních strojů, které ohrožovalo zahájení zkušebního provozu v termínu.
Proč ??
Při montáži došlo k velkému problému, konkrétně se to týkalo elektromotorů těžních strojů. ZVIL – Škoda Plzeň, jež dodala těžní stroje, měla u patky elektromotoru ,,B‘‘ soupravy směřující k elektromotoru ,,A‘‘ soupravy udělat vybrání, do kterého by ona prvně zmiňovaná patka zapadla. Dvě stejné se na montážní místo nevešly. Co teď ? Posunout elektromotor prostě nešlo. Otvory v podlaze věže to neumožňovaly, ani uspořádání dopravních nádob v jámě. Muselo se proto patřičné vybrání v patce vyřezat, převařit, ,,zakytovat‘‘… Jelikož ale byly patky z litiny, tak svár příliš nedržel, po krátké době praskl a tmel, kterým to bylo celé zamaskované tomu pochopitelně také nepomohl. Znova se to už nespravovalo. Patka zůstala až do konce provozu prasklá a elektromotor ,,B‘‘ soupravy proto držel jen na jedné.

4. 8. 1965 byl zahájen zkušební provoz na nové jámě, který byl ale přerušen mimořádnou událostí.
30. 12. 1965 při jedné ze zkušebních jízd ,,A‘‘ soupravy došlo k vyjetí skipové nádoby z průvodnic a následkem toho bylo vypleněno 200 m jámové výstroje. Oprava trvala až do května 1966 a škoda činila 5 700 000 Kčs.
Jedna z verzí, kterou jsem zaznamenal od pamětníků říká, že to bylo vinou šetření finančních prostředků, jehož následkem bylo umisťování nosníků v jámě dále, než ukládal projekt. Na této delší vzdálenosti došlo k roztažení průvodnic a vyjetí nádoby. Druhá verze uvádí jako hlavní chybu v elektrické části.

15. 4. 1966 byl znovu zahájen provoz na Nové jámě, ovšem jen pro těžbu. Mužstvo mělo fárat později. Trvalý provoz těžního zařízení se řádnou jízdou lidí na 13. a 14. patro byl povolen teprve 21. 10. 1968 rozhodnutím OKD – OŘ zn. 00/2849/68/Dr. DV/Ha/254. Jízda pracovníků na skipové nádobě byla povolena jen za účelem provádění prohlídek a prací v jámě, jak bylo uvedeno v Řádu o jízdě na laně, který schválil OBÚ v Ostravě pod č. j. 6808/72 ze dne 10. 1. 1973.

Na další detaily ať již z povrchových nebo důlních provozů, zajímavosti proložené vzpomínkami pamětníků se podíváme někdy příště.

[mappress]

Literatura:

Kolektiv autorů: Kronika koncernového podniku OKR-Důl Ostrava, část první, Ostrava 1982
Zápis z 3-leté revize čtyřlanového těžního zařízení sepsaný revizní komisí ve
dnech 19. 2. a 22. 2. 1990 na Dole Ostrava, k. p., závod 3 – P. Bezruč v Ostravě 2

Rád bych poděkoval především ing. Přemyslu Pekárkovi, ing. Bernardu Lukášovi, Karlu Lidákovi, KPHMO a dalším pamětníkům, kteří mi trpělivě věnují svůj čas na mé neustálé dotazy.
Zároveň bych chtěl požádat čtenáře, pokud by měli materiály, fotografie a jiné týkající se ,,Bezruče‘ jestli by mi je nezapůjčili na okopírování. Zabývám se totiž stavbou modelu (nyní stavím právě těžní věž Nové jámy) a proto uvítám i maličkosti. Děkuji předem všem.

Petr Kubinský (petrkubinsky@seznam.cz)

Poděkování

p. Petru Kubinskému za možnost publikování článku o závodu Petr Bezruč