Hlavní těžiště výstavbových záměrů bylo orientováno do otvírky dolů o kapacitě 300— 600 tis. tun lignitu ročně. Prvým dolem této etapy rozvoje revíru byl Důl 1. máj v Dubňanech, uvedený do provozu v roce 1951. Na něj postupně navazuje důl Osvobození (provoz od roku 1959) v Ratíškovicích, důl Obránci míru II v Hovoranech (1964) a důl Dukla v Šardicích (1965).
Přestože každý z jmenovaných dolů vyžadoval řešení vlastní specifické problematiky dané úložními, tektonickými i organizačně-dodavatelskými podmínkami, byla výstavba Dolu 1. máj i jeho uvádění do provozu získanými zkušenostmi precedenční pro celý rozvoj revíru.
Na projekci dolu, několikráte přepracované, se podílely poprvé mimo vlastní projekční oddělení odborné projekční organizace v Ostravě a v Bratislavě. Koncepce dolu spočívala v otevření dvou tektonicky izolovaných ker dvěma samostatnými skipovými jámami. Fárací jáma včetně povrchového správního, sociálního, dílenského a expedičního areálu, byla jen při těžní jámě A (východní tektonická kra). Těžní jáma B (západní kra) byla napojena na úpravnicky a expediční systém visutou lanovkou. V podzemí bylo důlní pole B zpřístupněno fáracím a materiálovým překopem přes tektonicky zlom. Větrní systém byl vytvářen diagonálně rozmístěnými výdušnými jámami při severním a jižním okraji obou ker. Otvírkové chodby, ražené v prvé etapě zásekovými stroji Moska a později razícími kombajny byly zásadně řešeny jako paralelní dvojice s mezipilířem 60-40 m. Z hlediska účelového se jednalo o dopravní kolejovou třídu a její větrnou a fárací průvodnici. V pozdější rozvojové etapě došlo k účelovému členění na pásovou těžní chodbu a na kolejovou materiálovou a fárací chodbu. Jámové oběhy pod oběma skipovými jámami byly vybaveny svislými zásobníky, jimž byly předřazeny podzemní drtírny uhlí. Předdrcení těženého lignitu mělo zajistit bezporuchový chod automatických tlakovzdušných uzávěrů.
Důlní doprava byla v prvé etapě provozu vozová. Pod každým stěnovým porubem bylo sběrné seřadiště, odkud byla těžba v ucelených vlacích dieslovými lokomotivami přepravována k výklopníkům nad drtícími komorami. Nepříznivé spádové poměry, které neumožňovaly bezpečné zabrzdění vlakových souprav a provozní neoperativnost systému při větším počtu porubů vedla k postupné instalaci sběrných pasových linek od porubních úseků až do skipových zásobníků. Tento dopravní systém, doplněný později vzduchoelektrickou automatikou, byl projektován a realizován na všech nových dolech.
Dobývací metoda musela vyhovovat požadavku maximální koncentrace a perspektivně umožnit nasazení účinné mechanizace. Z těchto důvodů bylo od začátku těžebního provozu uplatněno stěnování. V prvé fázi byly stěny vybaveny jen brázdičkou. Podbrázděná čelba se rozpojovala ručně s použitím trhací práce a vyztužování bylo prováděno dřevěnými dveřejemi. Mechanizace dobývání byla řešena nejdříve řetězovými, později dvojbubnovými kombajny vlastní konstrukce. Výztuž nejdříve dřevěná, později individuelními ocelovými stojkami s kloubovými stropnicemi. V současné době jsou všechny stěny komplexně mechanizovány za použití dvoububnových kombajnů a sovětské štítové výztuže.
V procesu ražení byly uplatněny menším dílem zásekové stroje typu Moska. Většina ražeb byla však prováděna razícími kombajny. V prvé fázi byly použity staré kombajny ATG z dolu Tomáš, později se přešlo na obdobně řešený sovětský typ PK-2. Při výstavbě Dolu 1. máj bylo poprvé řešeno propojení dvou tektonických ker tvárnicovým spojovacím překopem v kruhovém profilu. Rovněž zde byla úspěšně vyřešena ochrana počvy hlavních tříd proti bobtnání použitím tvárnicových spodních kleneb. Jejich aplikace měla dlouhodobý charakter a teprve v současné době jsou nahrazovány železobetonovými monolitními oblouky překrývajícími celou šíři počvy.
